车辆在整个行驶周期，包括启动、加减速、转弯、泊车等，智能驾驶均可为驾乘人员提供半自动/自动辅助乃至最后的驾驶替代。
每一个步骤都要分为感知、思考、行动三个小的阶段，这些个动作都是以毫秒来计算的，不断地感知、思考、行动来完成一个个的步骤，然后所有的步骤串联起来，就完成了一个个驾驶动作。
目前，全世界第一个已大规模推行L3自动驾驶的国家为德国，在2021年12月，德国联邦汽车运输管理局 （KBA） 批准了奔驰的L3级自动驾驶系统，意味着奔驰L3级自动驾驶车辆能够在允许的1.3万公里的路面上进行行驶，驾驶员可以短期脱离驾驶，不用关注路况，进行工作、休闲活动。
L3级别的驾驶，意味着在L3自动驾驶托管的路面上，如果发生了意外事故，则和驾驶员无关，由车企对事故直接负责。
如环境感知传感器技术、定位系统、高精地图技术、路径规划、V2X技术，网络技术5G/6G、软件运算、软件安全等。
未来的五年内，L3级别的半自动驾驶将有可能进行一定规模的普及，未来的十年内，L4级别有望进入普通人的生活。
发展到后期的半自动/自动驾驶将会大幅提高行车效率，车联网调度指挥整体交通，能够有效避免市区的交通拥堵，提高道路的使用率，城市内能够容纳的车辆将能变得更多。这也意味着即便是以往需要摇号十年都不一定有空位的一线大城市，也有可能不再那么严格的限制新车上牌了。
此外，车辆在智能驾驶状态下将会以比较良好的状态行驶，将会降低耗能，减少碳排放等污染物的排放，同时也能够带来更长的保养间隙和使用寿命，减少相应的开销。到时候新能源车的使用寿命将会比以往的燃油车变得更长。
交通事故率会大幅降低，驾驶员的分神、疲劳、酒驾、情绪波动带来的非正常驾驶是导致交通事故的主因。由于高度的智能驾驶参与，后期交通事故的责任人将会由驾驶者转向智能驾驶开发者（车企、软件研发企业等），由零散的事故方转向集中化处置，同时车类保险行业也有可能逐渐不再面对个人，而是转向企业，这种集成也能大幅减少社会资源的消耗。
而真正的智能驾驶最大的功效是能解放驾驶员的驾驶行为，汽车空间开始往第三空间属性转变。
以2022年8月数据来看，全国机动车保有量达4.08亿辆，其中汽车3.12亿辆；机动车驾驶人4.94亿人，其中汽车驾驶人4.56亿人。
手动驾驶对于司机来说，无论是否职业与否，都属于高度集中注意力的一种“另类”工作，开车的时候是不能做其他分心的事情的。
以三分之一的汽车在路上每天跑两小时，那么一天用于驾驶的时间就是2.1亿小时，一个月下来就是63亿小时，按照一个月168小时工作，每月凭空多出来3750万人的工作时间。而北上广深的总人口加起来八千多万，按一半的人口工作，相当于如果全国汽车进入了自动驾驶时代，就能至少解放出来一个北上广深的人力资源出来，带来的各类价值是无法估量的。
根据国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》定义来看，智能汽车是一种“通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，并逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车”。
而综合市场反馈及行业领袖提出的诸多观点，无论是马斯克的“车轮上的智能网联机器人”，还是丰田章男“汽车新四化（CASE）”，纵使他们将智能汽车功能定义的如何复杂，但将智能汽车的具体功能抽象概括后，高阶人工智能和自动驾驶，依然是智能汽车最突出的标签。
看可以看到，无论从政策层面，还是企业大佬的业务规划，都对智能汽车的自动驾驶和人工智能能力提出了极高的要求，而符合这种高度智能化定义的智能汽车形态，与其说是汽车，倒不如说是一台机器人——李彦宏曾经描述过，汽车加上AI的大脑，其实就是四个轮子的机器人。
关于智能汽车，有人曾化用“汽车等于四个轮子+沙发”的典故，将智能汽车定义为“智能手机+四个轮子”。
然而，智能汽车绝不是给汽车加上智能手机那么简单；汽车机器人，也绝不是传统机器人和汽车的融合。
汽车诞生一百多年来，从动力到造型、从座舱内饰到安全配置，都已经发生了无数次的形态和理念演进。这其中，被我们熟知的，既有第一辆汽油机三轮车的开天辟地，也有让汽车走入千家万户的T型车，更有挑战传统汽车设计观念、在当今被广泛接受的新能源汽车。
。从汽车正式诞生，燃油汽车经历了漫长的发展，期间诞生了无数经典车型，更形成了人类现有的传统汽车文化，它也是普罗大众对于汽车的“第一定印象”。然而，万变不离其宗，它依旧没有超脱“以燃油为动力来源的汽车”的定义。
。它以电能驱动汽车，以“三电”作为核心部件，使汽车进入整体电动化、初阶智能化的2.0时代。在进化为更出色交通工具的基础上，2.0时代的电动汽车，为用户带来智能手机、PC之外第三代智能终端的雏形。然而，就智能化程度而言，它的最大突破依旧是供能方式的革新。
它以自动驾驶为突出特点，因而3.0时代变革的起点，就是让汽车的“驾驶权”由人类向AI转移，让AI来驱动汽车进化。
简单来说，智能汽车3.0时代，就是让汽车变革的方向，从能源转向革命性的全场景智能化体验。而这种产品体验的终极目标，就是真正的无人驾驶；而在集度看来，智能汽车时代，就是汽车机器人的时代。
高度智能的汽车机器人，拥有三大特点，也就是它的“自由移动、自然交流、自我成长”三重功能。
正如前文所言，从政策到行业，都将高阶自动驾驶作为智能汽车的重要特征，而它也正是区隔智能汽车3.0时代的重要标志之一。因此，谁能实现自动驾驶这一要素，谁就将拥有巨大优势。
而作为由百度发起的汽车机器人创业公司，集度从诞生就瞄准了L4级自动驾驶能力研发，在全面继承了百度Apollo的核心能力基础上，充分利用百度Apollo完成的3600万公里L4自动驾驶测试里程优势，集度对高度市场化验证后的高阶自动驾驶方案有着自己的理解。
最终，在立足中国道路场景真实考验的基础上，集度可带给用户高速、城市、泊车“三域融通”的高阶自动驾驶体验，不仅比现阶段辅助驾驶的智能化程度更高，场景覆盖面也更广泛。因此，在中国高阶自动驾驶的量产竞争中，集度不仅有充足的信心，更已经达到了领先地位。
智能汽车，也必须要能实现人车交互及语音语义的精准识别，实时响应用户需求，让车与人能“自然交流”。
而这种交流的关键，不仅要汽车去感知驾驶者及乘客的状态，更重要的是，让汽车实现和人自然的交互，甚至完成情绪感知。
而想要实现这个目标，智能汽车除了要有强大的AI语音交互能力，也必须要强大的算力支撑，才能人车交互以及语音语义的精准识别。
因此，为完成这一目标，集度不仅全面继承了百度AI多年来的语音交互技术，实现了多场景下的人车多模态交互及语音语义的精准识别；更将成为国内首款采用第4代骁龙汽车数字座舱平台8295的量产车型，在强大算力支撑下，完成全离线毫秒级智能语音，让智能汽车真正实现全场景下的“自然交流”。
即让智能汽车根据用户的使用习惯来进行自我学习和迭代，进而不断优化自动驾驶及智能座舱体验，实现“自我成长”。
与当下主流的“轻度智能”汽车通过OTA来完成升级不同，高智能的汽车机器人将依托大数据的积累、学习用户习惯，像人一样的适应环境和理解对方，做到自我学习、自我成长，而这，也正是集度汽车机器人将要实现的进化路线、按照汽车机器人的三大要素来设计汽车，就能做好智能汽车了吗？
即使企业认同汽车机器人三大要素，如果没有相应的技术积累和研发实力，也只是“望山跑马”
汽车的软硬件开发同时展开，实时完成智能汽车的软硬件检验、适配。>
集度SIMUCar
（JIDU Evolving Technology），融合电子电气架构EEA和SOA操作系统，可承载高阶自动驾驶核心功能和AI能力。这段定义固然晦涩，但如果你稍微了解传统汽车的开发模式，也一定知道其智能模块在底层往往是处于各自为政的状态，而集度的这套架构，将实现“全域融通”，实现底层硬件、AI能力、上层应用服务的高效贯通，其中利害，自不多言。
“安迪—比尔”定律，在进入智能手机阶段后，它也演化为智能手机的软硬件更迭；随着汽车进入智能时代，针对智能汽车动辄十年以上的使用时间，硬件冗余则更为重要。为此，集度ROBO-01搭载了包含2枚英伟达Orin 智驾芯片、首发高通8295智舱芯片在内的“双顶配”芯片，整车AI算力达到了538TOPS
看到这里，智能汽车的关键要素的也已经展现完毕。如果你还对高阶智能汽车的形态怀有兴趣，非常推荐来锁定10月27日集度首款量产车型 ROBO-01 探月限定版的发布仪式，届时，关于集度ROBO -01的完整面貌，一定会有更直观、更详细的解答～
首先是辅助驾驶方面，不要求城市NPG，也不要求高速领航辅助驾驶，只要求车道居中LCC特别好用
：车道居中稳如老狗，从来没有偏离中心位置的情况。甚至在暴雨的夜晚，依然能够120km/h的速度稳如老狗。
：大部分情况下稳如老狗，但在极少情况下，发生莫名其妙的小幅度左右偏移 —— 虽然听起来还行，但与第一种情况下比，这会大大削弱驾驶员的信任感。
：大部分情况下稳如老狗，经常有小幅度左右偏移；在暴雨、夜晚情况下会提示“我不行了，你快接管”。
：一般都不太稳，日常行驶就左摇右晃，甚至压线后再折返；有时候甚至都压线变到相邻车道了，也不提示接管……有时候车道线稍微有点模糊，就提示我不行了你快接管，让人莫名其妙。
然后是智能座舱方面，要求也不高： 大部分时候下显得不那么智障的语音交互 + 完全可以替代手机的导航即可
首先不再需要「你好XX」来唤醒，当说出「帮忙关下窗户」的指令时，车子就知道是在让它帮忙；加大点难度，主副驾在聊天时，车子知道哪句该回应、哪句不该回应，比如主驾对副驾说「家里该通风了，今天你早点回家，帮忙开下窗户」的时候，车子就不应该回应。
若能做到这一点，主副驾就能同时跟车子对话了，而不是死板的「音区锁定」。
显而易见的，要达到这个状态，既需要技术上的精进，也需要对用户体验的洞察 —— 甚至需要去分析不同用户的心理特征、情绪状态等
：直接避让，这是现在大部分辅助驾驶的策略。这个策略其实有待优化，一是让用户憋一肚子气，二是也不符合真实的驾驶风格。
：先略微加速，赶上去一个车头的距离，观察对方反应。这是一个阻止对方超车、加塞的信号，正常情况下对方会放弃加塞。如果对方执意加塞，再避让。
实际上，第三种风格是最符合大部分用户的。进一步地，还可以细分为更多风格。
辅助驾驶在适应一定时间之后，熟悉用户的风格，在法规与安全的界限之内模拟驾驶员的风格，让驾驶员觉得：这车子真是我的知己啊，每一步的驾驶策略都和我想的一毛一样
可以看出，要达到这样的水平，一是需要技术的深化，二是需要对用户体验的洞察，缺一不可
目前的一个反例就是P7的NGP，比如中环上一般开到80km/h，开到90km/h也不违规。用户一般设置为85km/h(实际车速81km/h)，然而每隔几分钟，车子就自动调节到限速80，略有小雨不影响驾驶时会进一步调节到70。
可是P7的NGP还是不依不挠地把限速再调整为70km/h，给人一种存心作对的感觉，太不爽了！
当然，我们也可以看出，这种策略是在法律合规性、企业风险与用户体验三者之间做权衡取舍。可以说是无奈之举，但肯定有更优的策略比现在要好。目前，很多用户都把这个意见已经反馈给车企一年多了，现在没有改变。
所谓“深度学习”是说，汽车可以根据你的各种行为习惯，进行潜移默化的改变，比如你是喜欢什么路线，喜欢什么驾驶方式，喜欢什么音乐……举个例子，当有你的朋友上车了，你的车也许会像下面这个样子：
著名的汽车UP主@就是那个工 新购置了一辆小鹏次世代旗舰座驾“G100”，作为顶级旗舰的中大型纯电动大五座SUV，售价居然没有超过30万，@就是那个工觉得很开心，很合算，买了以后凭借着傲人的空间和驾驭乐趣，开开心心的驾驶了半年。
半年后，小鹏为G100释放了可以实现城市点对点可脱手脱眼的自动辅助驾驶功能，他觉得这实在是太刺激了，而且每个月只要996就可以享受一整月，都是董事长了这点钱还在乎么？！买！从此一路上，人家都是精疲力竭的开车，工董和秘书在车上谈笑间樯橹灰飞烟灭，又多赚了几个亿。
九个月后到了冬天了，工太发现冬天孩子靠背有点凉，小P恰到好处的推送了后排座椅加热软件升级，并提供专属儿童的温和制暖模式，为儿童提供妈妈怀抱的温度甚至是气味，而且这个功能在冬季促销中，只要6999就可升级。“和秘书在车上都赚了几个亿，这点钱还不花？”人脸识别，立即支付。
一年后，工董和东莞老凡毛豆传媒总裁肉爸喝茶的时候，听说肉爸的ES10峰值功率可达600千瓦，工董笑眯眯的掏出手机，立即解锁了G100的高功率升级包，生意场上哪里能输人？不就是30000块钱嘛！605千瓦峰值功率瞬间获得，而且还赠送一个月手机头像专属小尾巴，这低调的奢华，让工董欲罢不能。
工董的生意越做越大，旗下的“风月大理”APP已经是婚介类顶流客户端，但是竟然始终没能在小鹏车机市场上线，这让工董很不开心，立即使唤营销部门和小鹏对接，花了3个亿，接入了车机生态，让更多白富美车主一键接入公司数据库，公司业务又翻了几番。
电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。>
既然要有个控制系统，我们的汽车工程师就行动了。不就是给这些机械设备上加个控制单元么？简单！全部加线路，加控制单元，于是就形成了分布式电子电器架构。这也是当前大多数传统汽车上采用的架构格局，
简单的说就是汽车各个部分都有自己独立的大脑（ECU），这些大脑通过CAN总线进行通讯，这样做的好处就是，
供应商提供的各个部分往往都已经有比较成熟的技术方案，主机厂的研发成本和开发周期可以大大降低了。
另外一个可以是娱乐系统的域控制器，把导航系统、仪表系统、抬头显示、智能座 舱，把所有算法和硬件放入第三个域控制器；
简单的说，就是把全车原来各自为政的“大脑们”归集为3-4个大脑，其中一个大脑专门负责车内服务，一个大脑专门负责自动辅助驾驶，一个大脑专门负责娱乐系统，一个大脑负责剩下的功能。这样如果你要调控相关功能只要调整相关的大脑就好，不用去协调原来上百个大脑一起操作，大大降低了控制成本。
由于部分区域算力集中统筹，在统筹设计的电子 电器架构下算力可统一分配，而此前由多家供应商提供的 ECU 算力难以相互支持，所以整体算力能力可大幅度提升。再加上小鹏G9的配置的英伟达全新一代超强自动驾驶芯片，可以使算力提升到一个非常高的能力水平，而且由于域控制的优势，算力的浪费将会更少，优势也会更明显，在智能领域上的优势将会更加凸出。
由于整车厂自己撰写了整个底层架构，可为后期第三方软件开发提供便捷，并且可实现快速的空中升级。尤其是G9或将可以进行无感升级，也就是说在你正常用车的情况下，车辆将智能识别全局电子架构的工作情况，对现在没有任务处理的部分率先进行升级，通过这样错位的作法，逐步完成整车的升级，解决了在一些大版本升级的时候，动辄需要一个小时，甚至更长时间的问题。
等经历的分享;有任何新能源汽车的问题欢迎关注，留言，星辰大海，一起遇见!
从目前消费者的购车意愿以及购车需求出发，来聊一聊拥有哪些要素就可称得上是一款智能汽车。>
现在的消费者选购汽车时也是做了大量的工作，对汽车智能化的程度也是了解加深；销售人员也是抓住了这个购车需求，消费者进店销售人员就会对车型拥有的智能化功能做详细介绍，甚至会主动展示车辆的智能化功能。
”智能化“也衍生出一些契合购车需求的智能标签：智能驾驶、视觉仿真、多模交互、情感助手、沉浸感/科技感、全自动泊车
智能驾驶应该是消费者购车需求中较为强烈的一种吧，毕竟现在多种传媒渠道都在宣扬智能驾驶的便利性与科技感，消费者是非常有冲动想体验的。尽管目前智能驾驶落地的等级才到L2级，只能算是驾驶辅助，但相比之前的”手动车（纯人工车）”，ADAS简直是高科技的体现。当然，选购一台拥有智能驾驶的汽车也是倍儿有面儿。
视觉仿真包括几种功能：透明底盘、实景导航、增强现实等。透明底盘可以说是现在各大车企都努力推出的一项功能，包括长城、吉利等车企，“透明底盘”功能不是将车辆底盘透明化，而是通过摄像头技术让中控大屏上显示的车辆底盘变成透明状态，驾驶员可以更好地看到车辆行驶中车底的影像，主要应对极端路况为驾驶员提供安全辅助；“实景导航“就不必多强调了，区别于现在中控屏显示的地图导航，只是二维的或者简单三维效果；”增强现实“技术，车辆的平视显示器（HUD）便可以利用AR增强现实技术计算车辆周围物体的有价值数据，让驾驶员更好的利用这些数据来安全驾驶。
语音、手势、眼球跟踪是交互方式，传感器、算力以及算法是实现交互的物质基础。座舱中会融合很多的传感器，它们来采集这些交互数据；AI计算能够实现人脸、表情、手势、语音等多信息的感知分析。情感助手（人机交互）
终极的交互目标就是将机器拟人化。人机交互将不再是简单的你问我答，而是主动地去关心车主或乘客，化身”情感助手“，就类似于海底捞的那种感觉，让人体验极致的交互服务。沉浸感/科技感
。现在各大车企推出的新车型中搭载的呼吸氛围灯色系已经从26色、30色、72色到了128色，色系组合已经非常多了，足足的将车内氛围感拉满；科技大屏甚至是多屏，恨不能将前排、后排全部都一体式大屏贯穿，为驾驶者和乘客提供超强的视觉盛宴；最近几年，全景天幕在新能源汽车中非常火，这舒适豪华的配置俨然要成为汽车的一个标配了，妥妥的新款车型核心卖点，看繁星银河、看日出日落的视觉冲击绝对是震撼的，现在已经在考虑将车载电影通过全景天幕的形式来实现，这将更是科技智能的爆发点。
这项功能应该说是消费者购车的一项关键需求了，况且现在的自动泊车发展、落地的较为成熟，
全自动泊车说实话到最终落地还是会有一段时间的成熟期，但全自动泊车这样的智能标签会一直成为消费者购车最期望、最看重的，毕竟全自动泊车就是自动驾驶/无人驾驶技术最先落地的应用场景，让购车者更快感受自动驾驶的优势。
以上谈到的这些“智能化的标签”其实全部拥有还是需要一段时间的，紧扣问题，我认为汽车拥有以上任一功能其实都可以称得上是智能汽车，因为它已经涵盖了智能科技元素，当然，这些功能还是要多多益善，有哪位购车者还会嫌弃汽车的智能化元素多呢？！开元体育
