开元体育根据2020年8月交通部《关于推动交通运输领域新型基础设施的指导意见》的智慧高速公路建设背景，我们公司花了近半年的时间挤进了打造智慧交通的项目，虽然项目不是有我们公司在里面主导，但相关的所有建设我们都是参与和知晓的。
智慧高速是智慧交通体系中的一个重要组成部分，它利用信息和通信技术来改进高速公路的交通管理和服务。智慧高速的主要目标是提高高速公路的安全性、便捷性和效率，为用户提供更好的行车和旅行体验。
打造融合高效的智慧交通基础设施：提升公路基础设施规划、设计、建造、养护、运行管埋数字化水平。深化高速公路ETC门架应用，推进车路协同等设施建设。在重点路段实现全天候、多要素的状态感知。鼓励应用公路智能养护设施设备、建设智慧服务区，促进触智能停车设施建设。
助力信息基础设施建设：结合5G商用部署，推动交通基础设施与公共信息基础设施协调建设。提升交通运输行业北斗系统高精度导航与位置服务能力，完善综合交通运输数据中心，持续推动自动驾驶研发应用。
智慧高速总体框架是构建全局协同“人、车、路、云、网”，全面实现高速公路建设、管理、养护、数据运营、出行服务任内的全方位、全生命周期管理的应用服务体系。
智慧高速的主要方向是智慧服务平台和应用包括全路网监测分析（全景可视化、事件/状态检测分析、桥隧边坡监测分忻），全天候安全通行（夜间行车诱导、雾区行车诱导、智能消冰除雪），全过程数字管控（重点营运车辆安全管控、车道级智能管控、匝道/应急车道动态管控），全方位立体服务（伴随式信息服务、智能服务区/停车区、互联网+收费），车路协同示范应用（车路协同、智能网联车道、自动驾驶）。还有一体化平台，融合通信，全息感知等，内容太多我就不一一介绍了。
关于智慧高速的建设，以及建设的情况，在项目完成的总结会上，各单位提出了一些建议和思路，以供智慧高速在未来的发展上有方向的改进和完善。
第一批智慧公路试点省份己存部分路段投入测试和使用，其中就包含了已建道路和新建道路的智慧化建设，使之正式步入 “智慧之路〞。今后，我们重点围绕智慧公路建设，更广泛的覆盖道路智慧化程度。那么对于已建道路和新建道路，该采取何种措施方式。
“智慧高速〞 以信息采集、处理、发布、分析为主线，利出信息、通信等技术进行公路建设与管理，加强车辆、道路和使用者之间的联系，从而形成一种安全、高效的运输系统。智慧高速是一个全新的概念，它包含了新兴技术产业的推广示范与探索应用，如：5G、车路协同自动驾驶、数字孪生等，目前处在研究测试阶段，产品还尚未成熟，为保障系统平稳运行可靠，减少资源浪费和资金重复建设，重点关注建设时机。可开展分期建设、部分试点、成熟应用再推广。
“智慧高速〞理念已植入道路基础建设根基，高速迅猛的发展离不开标准规范的指导，只有成体系的标准规范指导，才能保证工程的品质、 安全、适用。为此，我们要依托智慧公路示范工程的建设和测试效果，结合智慧高速车路协同、封闭式测试场地等关注的重点需求，展开深入研究分析。建立成体系的智慧公路建设标淮，从而使智慧公路具存大范用的可复制性、可推广性。
“数据〞 是智慧公路的核心，由于各业务部门运行机制原因，日前数据的碎片化形成的分割，以及部门、单位、企业之间的壁垒等，造成了一种“孤岛〞现象，因此需要打破行业内的 “信息孤岛〞，推动跨部门、单位间的有效联通，促进综合交通运输服务的改革发展。通过挖掘交通出行大数据，打造智慧、高效的现代综合交通运输体系，为重大交通基础设施规划布局提供服务与助力。打通数据壁垒，管理上实现一路多方联动，服务上实现数据交换共享。
高速公路里程虽短，但是客货运转运量大，经济效益价值极高。2020年底，我国的高速公路里程为16.1万公里，全国公路总里程519.81万公里，高速公路占公路总里程的比例为3%，但却承担了54.86%的全社会营业性客车旅客周转量和43.35%的全社会营业性货车货物周转量（按可比口径计算）。
为什么高速公路运输量这么大？因为高速公路路况好，车速快；还有直达性高，为了尽可能提高直达性，遇水架桥，遇山挖洞。
但是因为车速快，一旦发生事故，往往是重大交通事故！从历史数据看，高速公路发生事故往往以重特大事故为主，占比近40%，占到道路交通事故总量的20%左右。
高速“智慧化”建设经历了信息化、联网化到智慧化建设的三个阶段。2018年2月，交通运输部办公厅《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》提出了智慧高速建设的六大试点方向：
应用三维可测实景技术、高精度地图等，实现公路设施数字化采集、管理与应用，构建公路设施资产动态管理系统；选取桥梁、隧道、边坡等，建设基础设施智能监测传感网，实现交通基础设施安全状态综合感知、分析及预警功能。
基于高速公路路侧系统智能化升级和营运车辆路运一体化协同，利用5G或者拓展应用5.8GHz专用短程通信技术，提供极低延时宽带无线通信，探索路侧智能基站系统应用，选取有代表性的高速公路，以及北京冬奥会、雄安新区项目
建设北斗高精度基础设施，实现北斗信号在示范路段（含隧道）的全覆盖，在灾害频发路段实施长期可靠的监测与预警；探索开展基于北斗高精度定位的高速公路通行费收费应用研究，强化技术储备。构建基于北斗的高速公路应急救援一体化管理系统，实现车辆人员的迅速定位与救援力量的动态调度和区域协同。
构建基于大数据的高速公路运营与服务智能化管理决策平台，应用在区域路网综合信息采集、运营调度、收费、资产运维养护、公众信息服务、应急指挥。利用无人机等移动手段，提高运行监测和应急反应能力。利用新媒体、公众信息报告等渠道，实现互动式现场信息采集。开展智能养护、路政和路网事件巡查智能终端示范，融合互联网数据和行业相关数据开展路网运行监测系统建设。
利用“互联网+”技术，探索基于车辆特征识别的不停车移动支付技术。开展基于移动互联网的服务区停车位和充电设施引导、预约等增值服务。探索开展高速公路动态充电示范，实现新能源汽车动/静态充电。开展低温条件下精准气象感知及预测，以及车路协同安全辅助服务等。
等技术应用的封闭测试区和开放测试区，形成新一代国家交通控制网实体原型系统和应用示范基地。
在此文件的推动下，我国多个省份试点建设了一批智慧高速，部分甚至具备支持车路协同高等级自动驾驶的能力，进行了试点测试工作。
代表性的如京雄高速，全线建设车路协同系统，具备全天候通行能力，支持高等级自动驾驶车辆车路协同的全国首条自动驾驶专用车道。
采取契约式通行的方式，比如雨雾天，司机可以在收费站拿到实时孪生的显示屏，哪怕前方看不清，也可以通过路侧的感知设备给到驾驶员路上信息。
2022年9月份，京雄高速公路（北京段）BK0+125（京深路立交）～K20+140共1.14公里小路段进行了车路协同测试，采集了相关数据，验证了典型场景下对特定交通行驶环境数据的采集和应急事件处理能力，有利于提升预警预报和应对能力，提升民众出行质量。降低运行管理成本，构建高度融合的智慧交通管理平台。加快应急协调处置效率，发挥路网整体化优势效能。提升跨区域路网协同联动，促进形成高速公路交通应急体系。
目前全国有多个省份如浙江、江苏、山东、上海都发布了智慧高速公路建设导则。刚好我也参与了上海市智慧高速导则的意见征询和上海市智慧高速的部分建设工作，可以和大家聊一聊智慧高速该如何建设。
云端主要是利用云计算技术构建云控平台，包括计算、存储、网络、安全等设施，用于设施资产管理、道路管控、应急服务、决策支持等。
边端主要是边缘计算设施，用于将路侧视频、雷达等感知单元的数据进行汇聚处理。
端即路侧设施、出行服务设施、收费设施、感知单元、路侧标志标牌还有车载的终端和其他信息服务设施。
智慧高速的建设不是一蹴而就的，该导则还对智慧高速公路进行了分级，基于全面性、感知度、智能化、互联性分为了四级，L3级及以上具备车路协同的能力。
目前多地都进行了智慧高速的试点建设，国家标准也在根据各地的实践经验进行总结，正在做前期的预研究工作，高速公路相对的封闭性也有利于未来高等级自动驾驶车辆的通行，这对于进一步提高高速的通行能力，缓解驾驶疲劳有很大帮助，但是高速的安全性必须要有100%保障，这也是当下需要进一步探索完善的地方。
智慧高速，即交通运输行业凭借主体工程建立，它可以解决、提升当下系统功能与系统短板问题，具备一定预测功能的交通运输信息体系。
智慧公路最早被大家称作智能公路，这还是从法国开始。在物联网、人工智能、互联网等高端技术的发展下，智能公路慢慢演变为智慧公路。换句话说，智慧公路中的智慧，作为一个拥有鲜明产业特征、现代化特点的动态演化过程。
按照智慧交通的理念，智慧高速意思是运用新一代信息、通信技术，达到交通参与者的人、交通设施的路、
交通工具的车之间信息交换的效果，最大化发挥高速公路的每个功能属性，及时调整交通的需求，持续提高服务的能力，让高速公路运营更畅通、安全，达到每个重要元素间的协同和运转。
智慧高速公路中将智能化、数字化、信息化进行融合后的一种高速公路，可以达到基于高速的信息交通技术、先进尖端的通讯、控制和电子等科技的有效融合，最终实现基于信息网络和交通网络融合提高的新型技术。
在现代科技水平的提高的情况下，智慧高速的内涵定义会更加的丰富，覆盖范围也将会更加的广泛。其中智慧高速的含义，即要构建3网1体的云边端协同、智慧基础设施的云控平台，最终是为了有效提升我国不仅有路网的综合交通性能，这也将是如今、今后一定时期内中国高速公路建设的趋势。
想要了解一件事，定义是基本，那么看透其本质才是关键，展开一下智慧高速公路的本质特征
按照智慧高速公路的定义，智慧高速，即交通运输行业凭借主体工程建立，它可以解决、提升当下系统功能与系统短板问题，具备一定预测功能的交通运输信息系统，它的特征为4个方面：
关于智慧服务，它是依托于人、车、道路等之间的信息共享，及时联网发布全国各地方的交通运输信息等，促进全国公路运输信息的服务质量、管理水平，涵盖了即时路况发布、个性化出行、动态路线导航、道路分类等。
关于智慧决策，它进一步将高速公路行业管理、新1代信息新科技进行融合，涉及公路日常运维管理的全面自动化水平和舒适、快捷、安全的交通水准，达到自动处理和预测、及时反馈、高品质和质量的服务、全面的提高，奉行以人为本的智能决策管理水平。
关于智慧设施，涉及大桥、隧道、城市轨道、高速公路等交通项目与附属设备的关键底层设备，运用多维度感知技术可以与人（道路参与者）、车（载运工具）等进行协同和互动，最终达到相互间的信息互联互通的效果，且能够主动的监测、实时报告路网运营的异常情况，为路面上有效的开车、交通安全提供了数据方面的保障。
关于智慧管控，全方位的感知路网运营的实时状态，共同运营且监管“人、车、道路环境”，最大化、最高效的去监控路网运营的异常，还有区域交通网络、人车道路环境协调管控等智慧应用。
围绕设施、管控、服务、决策等功能，将云计算、大数据、“互联网+”、物联网、AI、5G等技术与高速公路管理深度融合，基于人-车-路-环境全系精准感知，达到通行效率显著提升、平均车速明显增加的目标。
智慧高速公路一般包括了云（云控平台）、边（边缘计算设施）、端（路侧设施）三个层次。
云：基于云计算技术构建的路网级和区域或路段级的云控平台，包括计算、存储、网络、安全设施等，以及智慧设施、智慧管控、智慧服务和智慧决策等相关应用。
边：边缘计算设施，可用于路侧视频、微波检测器、雷达等感知设施的信息汇聚，处理，可变信息标志、RSU等设备的控制。也包括收费站系统。
监测、管控、服务、决策采用人工主导，智能为辅，Al赋能，具备视频智能分析、大桥及特大桥梁、长隧道及特长隧道感知，具备路侧向驾驶员、车载终端单向发布的能力
在L1基础上加强设施养护能力建设，加强重点区段、典型设施和重点车辆等的监测、管控、服务和决策能力建设。
在L3基础上，全面实现高速公路基础设施数字化，全面建成智慧设施、智慧管控、智慧服务、智慧决策功能。
岁末年初，往往是盘点今年热点、展望新一年及“新风口”的好时期。11月，全国交通运输科技创新工作会议召开，对当前和今后一个时期交通运输科技创新工作作出重要部署，同时很多省份也回顾了已建“智慧高速”成果，可以说体现了“交通强国”示范的积极成效，为下一步“智慧高速”向着网络化、标准化、一体化发展奠定了基础。
“十四五”时期的“智慧高速”建设不太可能存在大规模、成片区或网状式的“标准化”建设。这里的所谓“大规模”是指万公里级智慧系统示范、“成片区”是指全省域路网示范项目、网状式是指国高全线跨省工程（某几条国高开展示范还是有一定可能性）。
当然，首批次的“智慧高速”示范项目总里程早已过千余里，且从智慧养护、智能感知、无人收费、智慧服务区以及车路协同、云控平台等多领域定义了“智慧高速”的“雏形”，但这些示范路段尚不能够从范畴、概念以及标准化角度完整地、准确地定义、诠释或定性“智慧高速”。
纠结点，关键还是在能否“标准化”建设。进入下半年，各个行业学会、协会以及部分地方，围绕“智慧公路”的路侧感知、路侧单元、边缘计算、车路通信、云控平台，或是从智能网联汽车、车路协同等视角，发布了多个团体、地方标准征求意见稿（正式稿）。其中，交通运输部在编的《公路工程附属设施支持自动驾驶总体技术指南《公路智能化数字技术规范》等行标，以及国家标准“车路协同系统”系列标准也有重要阶段性成果。
如此“热火朝天”的标准制定，应该对“智慧高速”的发展有着重要的推动作用，充分发挥了标准引领作用。但问题是：
一是“智慧高速”的标准术语普遍仍是功能性说明，智慧内涵仍然需要统一共识；
三是边缘计算力、平台可视化、大数据分析等亮点在基层落地时，依然显得“大炮打蚊子”；
当下，如何突破“有经验难复制、有技术难推广”的尴尬局面？智慧化进程自然是上下一体推动的结果，但未必一定同步。辩证而言，局部功能、局部地区的智慧化必然带动全局、整体智慧化；同时，“智慧大脑”不是不需要而是需要真正网络级的“云控化”的大脑，而不应仅是停留在“数据型”“分析型”的“智慧大脑”功能或者搞成“一路一大脑”。
那么，布局、推动场景智慧化深度应用就有可能是高速公路2023年的破局点。既然展望，那就说说笔者看好的2023年“智慧高速”八大场景，并可能呈现规模化、标准化的“风口”。
据不完全统计近20余省（区、市）已有智能“收费机器人”应用或示范。所谓“收费机器人”主要针对的是人工MTC收费应用，这也是疫情以来及面向后撤站、后疫情时代的一个突破。自2017年“互联网+”喊出“去现金、去纸发票、去收费员、去收费站”等口号后，人工收费时代必然渐渐远去。如今，全国1万余高速公路收费站正面临又一轮深刻变革。
撤站“一张网”、门架“全联网”、“发票一平台”更多的是在结算、数据、发票层面的部省体制变革，对于基层收费站，“收费机器人”将是作为ETC自动收费的又一关键补充与提升。目前，全国高速公路ETC日均使用率大约在66%左右，客、货车使用率基本持平都在65%-67%之间。因此，近3成多的客、货车依然要选择MTC车道交付，且部分是高频用户，如何破解自助缴费高效化一直是潜在“风口”。
据示范数据显示，“收费机器人”车型识别准确率已达99.5%以上，车牌识别准确率达99%以上，特情处置覆盖率100%。以2进2出MTC车道收费机器人为例，每班次可节约3至4人，4个班次全年可节省人工成本约150万元，可使入口发卡效率提高10%，出口收费效率提高近40%。这样的应用数据成绩，已基本可以支撑绝大多数人工收费员“下岗”，或“转岗”为“辅助收费员”“稽核管理员”。
可预见，数万条MTC车道就是成千上万套“收费机器人”市场规模，尽管依然受到识别、特情以及用户体验感等困扰，但“收费机器人”作为2023年“智慧高速”重要应用场景与收费设备市场之一，应该是毋庸置疑的。
“收费机器人”的全面应用自然是无人化收费站（或称无人值守、无亭式收费站）的前提。但，所谓无人化是要实现“无人值守+自助通行”的新型收费站管理与服务模式，功能与服务至少还要包括：ETC匝道预交易、远程特清管理、发票半自助服务、窄岛化或无岛化改造，乃至“云收费站”建设等等。因此，实现具备“功能一体、云化管理、自动为主、人员辅助”，将是“十四五”末可以遇见的无人化收费站。
同时，无人化收费站也有一定的适用对象，从当下示范站看，多是总体流量小、车型相对简单、便于改造示范的收费站。一旦大规模推广，千余级收费站并行推动，其带来工程量、人变量与模式改变，对基层收费站而言将不亚于“二次撤站”。当然，用户习惯、发票瓶颈、流量难题等都将是无人化收费站所面临的问题。2023年经济社会的逐渐恢复，后疫情时代的高速公路流量将持续恢复并增长，无人化收费站正当其时。
因此，相比车道级“收费机器人”，无人化收费站是在100%ETC+100%机器人的基础上实现，难度、广度有待观察，但未来千余级收费站及改造工程的规模与市场应该可以预见。
根据通报显示，近18万路的高速公路视频云联网，收费站、服务区、桥梁、隧道、ETC门架等关键点位的视频接入（不包括车道及管理视频），使“部-省-段”已经具备开展“云”和“边”协同的视频AI分析工作。面向不同应用、不同需求、不同对象，分级且有侧重地推进智能分析算法、智能分析网关、智能分析平台等研发与应用，可以拭目以待。
“依托“智慧路网”云平台，重点强化视频图像与车辆轨迹智能分析功能，开展拥堵判定、事件检测、车型识别等统一算法服务”——这是部级路网中心“十四五”的目标要求。展望2023，算力储备、算法研究、平台建设乃至市场模式等方面的展开已是必然。
面向“站-段-区”，视频AI服务于收费稽核、服务于事件检测、服务于指挥调度等基础应用似乎更为实际，但也面临着究竟在“云-边-端”那一级解决视频分析数据的结构化问题，实现关键算法同一、结构化分析同步是核心。因此，未来视频AI分析的“云-边”必须一体部署、统一标准。
数字孪生应用是智能交通、智慧高速的热门领域。数字孪生的应用风口“锁定”在隧道，一是既有隧道机电模式的陈旧，既往隧道机电设备“各自为战”，集成一体应用难度大，涉及的相关软硬件“大公司不愿做，小公司难规模”；二是隧道密闭场景与事件风险管控，有必要通过数字孪生技术实现全息化应用。特别是货运通道、“两客一危”流量占比大的隧道，亟需部署应用更为精准、更全覆盖、更可分析的感知设备并通过数字孪生技术，去破解隧道运行“无知”状态。
救援时间是应急的“生命”，避免二次甚至多重事故、避免人员伤亡仍然是隧道应急救援难点。一起隧道事故发生后，管理部门多久可以发现事故、判断事故属性，能否明确掌握隧道内“多少车、多少人”，都决定了后续很多工作的成败与成效，而解决此类关键信息“不对称”问题，除了精准感知，如何“低延时、全过程、精个体”地展示隧道内全部交通状态至关重要。
今年8月初，交通运输部联合国家能源局、国家电网公司、南方电网公司制定印发了《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，部署各地以高速公路和具备条件的普通国省干线公路服务区为重点，加快推进公路沿线充电基础设施建设。同时，充电桩如何统一面向用户提供服务，除了依托互联网平台，也考验着管理着如何把“散装”的充电桩“集成”起来。据悉，相关《公路沿线充电基础设施技术指南》也提出了明确要求。
实际上，充电桩“风口”已然形成。据报道，截至10月底据统计，全国已有3974个高速公路服务区建成充电桩16721个，新增建设充电桩的高速公路服务区872个，充电桩3347个。目前，多个省份已明确2022年底前力争实现高速公路服务区充电设施全覆盖。
此外，服务区充电设施并不应该是简单的汽车“充电宝”。除了对规模、布局、时间等进行要求外，同时还应考虑探索推进新技术新设备应用、加强服务信息融合应用等拓展。未来充电桩能否成为高速公路与电动汽车“车路协同”的一个支点，需要好好深入研究。但，历史经验告诉我们，但凡把高速公路某一项服务变成全网“一体化、一平台、一入口”的应用都不是一件容易的事情。服务区充电桩“风口”准备好了吗？
《高速公路联网收费系统优化升级方案》明确提出，开展基于 ETC 门架的车路协同，基于 ETC 门架开展基于 ETC 技术的车路协同信息发布试点工作。升级门架系统，信息发布平台将发布信息推送到指定门架，门架系统对通行 ETC 车辆进行信息（交通、气象、管控等）发布，车载 OBU 或者终端通过蜂鸣、语音、屏幕显示对用户进行安全告警或交通诱导等提示，实现基于 ETC 的车路协同功能。
“交通守望者”的一个小目标，没有华丽的服务内容、没有浩大的设施布设、没有复杂的技术路线，把ETC门架功能从计费拓展，通过局部加密、功能升级、应用拓展，渗透车路协同，提供车辆可能需要的信息——这是多么实在应用。因此，ETC车路协同“风口”不是搞无中生有，而是深度赋能、功能为王。
开篇已多次提到，公路、工信、交管都在“云控平台”布局方案和标准，重心暂时都放在了“路段级”，偶尔有些云控中心的层级框图，往往也不会标注具体落地。
其实，云控、云控，到底控什么？公路说，既往就是隧道机电、收费设施、视频监控可以控一控，汽车说L5级的自动驾驶汽车仍是汽车自主控制，交管说交叉口信号“云控”是关键。其实不然，除了信号、栏杆、标识、情报板等设施控制，“云控“的核心要义应该是高速公路管理措施的“自主化决策与自适应调节”。
无论布设在路方还是其他方，“云控平台”要彻底解决的是人管理的“不协调与不一致”问题。人工驾驶时代，驾驶员是判断各类管理信息有无用处或是否虚假的最终裁判；在自动驾驶时代，这个功能不能完全依靠自动驾驶汽车去完成，那么它接受的指令应该是云控平台给予的最为严谨、准确、一致且可以免责的指令要求。那么，云控中心要实现的目标，就是除了人为的“最终干扰”——一切尽可能交给系统计算提供。
当“云控”仍然是“人控”，必然跳不出管理权、责任项、定边界等人为管理既定思维。智慧高速的“云控平台”就不应是监控系统的升级，甚至完全是两套不一样且具有“互斥性”的逻辑系统。
后疫情时代，人们对预约乃至限制出行有了更高的认知程度。同时，预约出行更是解决高速公路离散交通问题的有效措施与手段。当下，除了“有利可图”的集装箱车辆预约与“效果一般”的绿通车辆预约外，高速公路流量的主体——小客车、货车尚未推动预约出行服务。
如果说，高速公路能够在短期内推动全网或跨省关键路线开展的“智慧化”应用，预约出行一定是首选之一。因为，预约带来的服务是十分宽广的，从打折到信息服务、从服务区到收费站服务，甚至应急救援与风险提示服务等都将值得期待。然，预约能否实现全过程服务、伴随式服务，应是其核心价值所在。
预约是承诺，对管理者而言利大于弊，对出行者而言需要的实实在在的收获与反馈。预约是相对容易开展全网标准化服务的。但难点也很突出，那就是如何去掉“伪需求”，如何避免“创造”无效需求。
ETC积分服务将可能会是一个重要载体，作为一名“老司机”，笔者并没有太多兴趣去查什么账单，倒是对里程积分与预约服务等有浓厚兴趣。更期待的是，如果在计划长途出行或每日定时使用高速公路，预约究竟能对用户能否带来更为实际的推送服务。
我们正在走出疫情，2023年值得所有人期待。本文谈了八个“智慧高速”的场景“风口”，这其中基本没有考虑“智慧高速”的里程增长所带来的“智慧”积累，因为当下示范性“智慧高速”的里程累积很难说具备网络化、标准化应用价值，“分段建、再联网”也只是“智慧高速”发展的阶段现状。
上述一些“智慧高速”的场景化应用，如开展大规模部署、标准化建设与全网级推广，或可加速“智慧高速”自上而下的协同性，并调动从下向上的积极性，从而实现“智慧高速”的小步快跑、质效齐飞。
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