【芯片激光雷达大模型如何“变”？全球智能汽车产业大会解读发展密码】会上专家与企业代表不约而同认为，在全球化和数字化的背景下，企业之间的协作和合作变得比以往任何时候都更为重要。总体来看，新时期推动智能网联汽车的发展，政府、行业都很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多依靠行业、市场的力量，而不仅是政策的力量。他认为，国家层面也应加强合作平台建设，完善法律法规与标准；企业应该积极探索智能汽车商业模式，打造产业生态；投资机构应该注重科技创新与模式创新，避免无效投资，合理的商业模式比政府补贴更重要。
在汽车智能化发展趋势中，芯片、激光雷达、AI、大数据、大模型……正成为产业发展密码。未来有什么趋势？瓶颈如何突破？9月28日，第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）在合肥落下帷幕。本次会议以“智能汽车产业化发展新阶段”为主题，共设有3场开放论坛和1场闭门研讨会。大会举办期间，《合肥市智能网联汽车测试全域开放方案》正式发布。会上，与会专家普遍认为，全球汽车产业正进入电动化转型高峰，相较于电动化，智能化需要更大的投入、更快的迭代和超乎预期的淘汰速度。
“发展智能汽车既是战略选择，也是产业发展与社会发展的需要，智能化决定了汽车革命下半场竞争的胜负。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在会上指出，中国智能汽车产业有三大支撑力量：电动化、信息通信、大模型与人工智能。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇在论坛上表示，“高级别智驾即将迎来爆发时刻，未来三年是关键的窗口期。”认为，自动驾驶行业的拐点正在快速推进，L2市场朝着标配化的趋势发展，L2.5市场在快速增长。一方面用户接受度破冰，2023年超过13%的用户表示智驾是购车最重视的因素。另一方面核心驾驶的渗透率快速提升，主力车型的渗透率两年近乎翻倍。
长安汽车副总裁王孝飞也预计，今年全年我国新能源汽车零售销量将突破770万辆，渗透率达到38%，预计2025年渗透率会达到70%，自主新能源品牌会迎来史上最好的十年黄金发展期。
如何把新技术迅速地转化成自己的生产力，进一步变成产品竞争力，是全行业共同面对的问题。针对中国自动驾驶上车的速度发展汹涌，张永伟建议，要加快明确智能汽车发展技术路线；全链条规划建设汽车智能化供应链；要有明确的汽车芯片发展战略；在汽车软件领域加快战略性布局；要支持跨界力量全面参与汽车智能化进程；加强顶层设计与组织协调，制定智能汽车发展新规划；构建智能汽车发展的政策体系；立足智能化发展加快完善法规体系。
传统主机厂正在这波变革中积极转型，安徽江淮汽车集团控股有限公司党委书记、董事长、总经理项兴初直言，身处汽车行业深度转型的阵痛期，面对瞬息万变的市场、快速迭代的技术，会加快向智能方向转型，并加强智能互联技术研发以及创新营销模式。
作为“创二代”车企，智己汽车正在深耕智能化。智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉则指出，智驾技术一方面朝着L4+这样的方向前进，同时“我们还将长时间地处于人机共驾的阶段，在人驾的场景下，智驾如何服务于人驾，也是具有很高价值的用户场景。”
奇瑞汽车股份有限公司副总经理邬学斌认为，汽车“新四化”，本质上是智能化和电动化。随着智能化技术的进一步发展，未来的汽车变化会是“核聚变式”的变化。坚持L2级辅助驾驶和L4级以上自动驾驶同时进行，才能让中国智能车跑在全世界的马路上。
汽车产业变革从上半场电动化进入下半场智能化，同时我国智能驾驶领域面临的最大挑战和机遇也非常多，尤其智能在这一变革中继续扮演关键角色。黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红在会上表示，尽管智能驾驶领域中国已经走到了全球领先的位置，但是整个智能汽车的发展还是富有挑战性的，尤其是产业链上的布局，路阻且长但行则将至，中国要坚持走自己的路。
“智能汽车行业正朝着更智能、更高性能的方向发展，这需要更强更好的芯片，同时为了让汽车智能化能够更好地普及和可持续发展，还需要提升性价比，因此芯片企业要提供的是大家用得起的高性能芯片。”后摩智能创始人兼首席执行官吴强表示，通过技术创新去解决芯片计算效率提升过程中的一些本质问题，这样的方式更适合中国的芯片企业。
NVIDIA全球副总裁兼中国区汽车事业部总经理刘通指出：未来的芯片将是融合型的，不仅用于智能驾驶，还用于智能助理。过去，智能驾驶芯片负责驾驶，车内助理芯片处理复杂的AI任务。未来会融合，智能驾驶和智能座舱任务将相互影响甚至相互利用。
“中国将成智能芯片的‘角斗场’。在中国的智能驾驶芯片市场，预计三年内，中国的芯片公司应该能够占据主要市场份额。”爱芯元智创始人、董事长兼CEO仇肖莘对中国企业的竞争实力非常有信心。她认为，虽然整个汽车行业正在向降本增效发展，竞争异常激烈，但中国的芯片公司有机会在智能驾驶领域崭露头角，因为中国的汽车制造商在全球居于领先地位。
关于近年智驾正在争议的要不要话题，集团资深副总裁，智能驾驶事业群组总裁李震宇认为，可以根据不同的场景做出不同的选择。“这不是一个0和1的问题。智能汽车是数据决定体验，软件定义产品的移动智能终端，成功的关键在于跨界融合。”
一径科技创始人兼首席执行官石拓也直言，最近激光雷达公司比较焦虑，因为大模型、4D毫米波雷达等新技术带来很大冲击，但多方研究表明，激光雷达依然是自动驾驶方案不可或缺的传感器。激光雷达不仅要把性能做上去，还要把成本降下来，需要底层系统架构和工程化降本方面共同努力。“我们预计拐点将出现在2025年，高激光雷达装机率，配置标准化的车企，可能更早迎来拐点。”
随着大厂在大模型应用上的研发与落地，在汽车上的应用也在加速。“目前全球约有200个大模型，估计其中190多个都会被淘汰。”中国工程院外籍院士，清华大学智能产业研究院讲席教授兼院长张亚勤在谈及生成式AI大模型未来发展方向时表示，对于大模型的市场洗牌，不能靠政府去指定，要靠市场竞争来决定。
“未来3-5年，汽车操作系统的应用需求主要有四个方向：一是分层解耦，二是互联通信，三是安全融合，四是AI大模型会融入到自动驾驶体系，把各种小模型整合起来，形成端到端的一套方法，促进整个智能化的发展。”电子科技大学教授、嵌入式软件工程中心主任罗蕾认为，面对软件定义汽车，未来的汽车操作系统要融合功能安全、信息安全、网络安全、数据安全的要求，支持虚拟化，多种操作系统融合，向多层次、分层的方向，以满足未来软件快速应用和快速迭代的需求。
大模型的出现，折射出自动驾驶在技术融合方面的发展趋势。智能芯片产品及方案专家张松从技术上分析认为，随着汽车行业迅速进入智能汽车时代，电子电气架构也在不断向集中化演进。尤其汽车电子电气架构的发展需要芯片架构创新的支撑，从传统的控制单元MCU到功能单元SoC，到如今域控制器SoC，再到后面多域融合、跨域融合的SoC，再到最终未来中央计算的架构。在下一代跨域融合和中央计算架构下，2025年本土企业将迎来前所未有的发展机遇。
会上专家与企业代表不约而同认为，在全球化和数字化的背景下，企业之间的协作和合作变得比以往任何时候都更为重要。“智能网联汽车更依赖科技创新驱动发展的模式，这样的发展态势下，构建产业合作生态是非常关键的。”中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明在9月28日上午举办的产业链论坛表示，智能网联汽车技术尚处于探索期，技术路线不够明确，而且智能网联汽车产业链也更长，参与主体更多，产业链比新能源汽车更复杂。总体来看，新时期推动智能网联汽车的发展，政府、行业都很难直接套用新能源汽车的模式和经验，更多依靠行业、市场的力量，而不仅是政策的力量。他认为，国家层面也应加强合作平台建设，完善法律法规与标准；企业应该积极探索智能汽车商业模式，打造产业生态；投资机构应该注重科技创新与模式创新，避免无效投资，合理的商业模式比政府补贴更重要。
元戎启行技术合伙人刘轩也非常认同产业协同。他指出，全域主动智能驾驶技术将汽车变成了更便捷、舒适、安全的代步工具。但这种技术的出现也将为智能汽车产业带来全新的挑战，因为它需要更多的数据支持、更大的计算能力以及快速的迭代和自我升级能力。这个挑战覆盖了整个汽车产业链的多个环节，需要产业上下游通力合作，共同解决问题。
“在智能汽车开放合作生态建设上，我们要打破国外的封锁，采取既合作又斗争，以斗争换取合作，以合作促发展的战略，同时巩固目前局部领先的竞争优势。”合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长潘轶山在会上指出，国内方面，要打造自主、自立、绿色、先进、健康的智能汽车产业生态体系，实现产业链、供应链的国内体系循环。既要支持国内一盘棋的大生态建设，也要支持区域性的小生态建设，甚至车企自身的生态体系建设，以充分发挥各地政府、企业的积极性。
(原标题：芯片激光雷达大模型如何“变”？全球智能汽车产业大会解读发展密码)
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